中国物流成本是美日的2倍？从图表出发对比中美物流成本···

零售业价格占多数GDP人口数量比例极优于美日等西方第三世界（是美国政府的1.82倍），主要状况是值得注意的GDP西方能够3.5倍于美国政府的货运客运量，这是由那时候珍爱宏观经济在结构上所立即的。

2、西方计量零售业价格（吨公那时候零售业费）仅为美国政府的51.45%，计量输送价格（吨公那时候输送费）仅为美国政府的43.97%。由此可见，西方的零售业价格理论上价格不算偏极优于美国政府。西方零售业制造成本之极高及价格之偏极高，却是大力前推了西方宏观经济和产业的蓬勃发展。

3、千分之输送相距在那时候美密切关系从未特别大的相异，西方418.6公那时候，美国政府348.8公那时候，西方比美国政府多20%。这个结果应该可以理解，那时候珍爱地缘面积相当，城市值得注意地缘分布辽阔。从产业链角度，也明确指出西方风险管理制度片段相当多，致使了多次客运搬拉到输送，也同时明确指出了必将的整个仿造政治体制的市场化分工协作。

4、西方干道千分之输送相距为176公那时候，美国政府则为261公那时候，比西方搞出48%。这明确指出西方的产业战略性化层面更加极高，上游可以就近组织合作伙伴，所以来得美国政府而言输送相距也更加较短。

5、根据零售业价格占多数GDP人口数量比例去衡量零售业价格极高偏极高是一个不对的方法，重新加入了计量GDP的零售业作业量去相对零售业费所占多数人口数量比例是一个更大错误。直到现在各种“砖家”用西方零售业费占多数GDP的人口数量比例极高，是美国政府等高制造成本第三世界的两倍来忽悠各级领导整治零售业业，甚至有人表格示同意政府为“零售业总费占多数GDP人口数量比例”设定一个少于，更进一步“减小西方的零售业价格”，理由是“每减小一个国民制造总值就亦会新增几千亿元的宏观经济效益”。实在是有点实在太落魄······

6、要协助企业减小零售业价格所应该是减小计量重量那时候程数零售业费支出，而不是什么占多数GDP人口数量比例。但时是因为对零售业价格疑问的曲解，某种层面上掩盖了真时是能够学术研究解决的疑问。直到现在一提到零售业蓬勃发展，公众、人类学家甚至一些政府部门就认为是价格疑问，仿佛只要把价格减小所有疑问就都消失了，致使大量的全身心、注意力被耗费。

7、零售业总费占多数GDP人口数量比例极高明确指出零售业价格极高”这个表格达方式的误解必要影响更大，使政治学的生物学制定都受到了必要影响。对此，有关部门应该原到时审视零售业蓬勃发展疑问，对一些必要影响大的传闻应该及时澄清，避免“传闻知道一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力原到时返回那些西方零售业蓬勃发展所能够真时是解决的疑问上去，只有这样才能有利于零售业产业的卫生蓬勃发展，用公平竞争的市场机制去借助于零售业制造成本的提极高和零售业价格的合理减小。

二、为何西方计量零售业价格更加偏极高

西方计量零售业价格比美国政府偏极高的一个重要状况就是输送方式的在结构上性不同点。

西方零售业客运量以海运偏重于，而美国政府干道极高速锰路仅仅较强获得胜利理论上优势。这造成了输送价格的更大相异。

海运制造成本极高，这是众所周知的有事，就拿液氧价格来知道，干道省油价格为9分/吨公那时候，极高速锰路省油价格为1.5分/吨公那时候，海运省油价格则只要0.6分/吨公那时候。内河输送在减小能源、节约能源水蒸气碳排放、水污染、有事故、驾驶者等各个方面，都较强更大的理论上优势。根据测算，河运价格仅为极高速锰路的50~60%，干道的12~15%，空运的4~6%。所以交通要道水运的宏观经济性是干道、极高速锰路和航空输送是不亚于的

1、西方的海运理论上优势——天赐河湾

西方有大小不一流域5800多条，总长42多万公那时候，这些大自然状况西方水上输送的蓬勃发展缺少了得天独厚的大自然状况。2020月底全欧洲各国河交通要道行船那时候程数12.77万公那时候，各类渡轮数量约超就越8000+，顺利完成货运输送量76.16亿吨，顺利完成客运量10.58万亿吨公那时候，占多数全中国总客运量的53%。

全球性输送量前四名的水道分别是：借钱塘江、珠江、密西西比河、古水道。也就是知道，在世界上前四水道，西方数家就占多数了3个。其那时候借钱塘江、珠江更加可谓是上天赐福，给予了西方更大的水运理论上优势。

借钱塘江：到时不知道干流，仅仅是锰路输送量，2021年就约超就越35.3亿吨，而借钱塘江干流如洞庭湖汉江乌江等水运也很发约达，加大大的可约达45亿吨左右。这个有多惊人？几乎也就是说整个国锰集团的总输送量（37亿吨），但效用却更加大。

一各个方面，海运的价格远偏极优于极高速锰路输送，2020年从重庆到上海每吨货每公那时候运费只要几分借钱，而极高速锰路则能够0.131元。另一各个方面，交通要道的兴修维护价格，也远超过建极高速锰路、维护极高速锰路的价格多得多，直到现在行船的流域每年筑成筑成泥维护下这样的话，筑成出的泥还有人买。

虽然有些大自然流域要开凿堤坝或者水道抬极高水位，如借钱塘江那时候工游645工程，但转回不过数百亿，而且主要还是海岸线的生态防洪等维护，就能孕育出偏极高碳、偏极高转回、极高能效、极高环境保护的零售业方式。就这点来知道，西方借钱塘江真是上天给西方的大礼，起码值2个锰道部。

珠江：是华南以汕头为核心的海运大动脉，行船内涵名列借钱塘江，2021年水运锰路年平均货运通过量超过14亿吨。

作为对比，美国政府虽有26个大小不一水系，可行船河道总长4.2万公那时候，但就实际输送量和客运量而言，与西方截然不同。2018年美国政府海运顺利完成输送量24.38亿吨，仅为西方的32%，货运客运量为4453亿吨公那时候，仅为西方的3.85%，甚至不到珠江、借钱塘江的零头。

美国政府以干道和极高速锰路输送偏重于的方式，也就致使了其零售业价格不算极优于西方。

为什么俗话那时候知道“要想富，到时修路”，这实际上体现了宏观经济运作那时候的一个底层逻辑——交通输送价格更大层面上立即着一个地区的宏观经济蓬勃发展水准少于：

东海岸宏观经济的冒起本质上就是借钱塘江流域和珠江流域的冒起。东海岸宏观经济蓬勃发展的天然理论上优势本质上就是海运和水运的价格理论上优势。

可以知道，时是是这两条零售业大动脉上有的河运地缘格局，为西方的华东地区、珠三角成为全中国宏观经济重心缺少了客运保障。

2、西方极高速锰路、干道的价格理论上优势

除了海运的理论上优势皆，西方的极高速锰路和干道的输送价格也比美国政府也有理论上优势。如下表格所示：

西方计量干道输送价格仅为美国政府的70.5%,计量极高速锰路输送价格仅为美国政府的68.6%。

三、西方零售业长期存在的疑问及改进措施

当然，零售业价格偏极高也并不一定代表格零售业制造成本或零售业水准极高，就像承包价格偏极高并不代表格工人的工作制造成本极高一样。西方零售业产业在稳定性、性能、时效性和极高技术等各个方面与发约达第三世界来得确实还长期存在很大落差。如下图所示：

在贮藏空置亲率上各个方面，西方为11.3%，比美国政府的5.7%极高出一倍。

在零售业控制系统亲率各个方面，西方仅为20%，与发约达第三世界的80%来得，落差更大。

在海锰客货各个方面，西方仅为2.6%，比美国政府40%差出一大截。

在车上输送各个方面各个方面，必将车上日均有效行驶那时候程数300km/天，美国政府则可以约超就越1000km/天。欧洲各国2000多万车上，空驶亲率40%，不算翻倍发约达第三世界的10~20%的水准。造成森林资源错配、制造成本偏极高下的状况主要在于信息的不对称性，车货匹配制造成本极偏极高。

近年来，随着三镇零售业、菜鸟零售业等互联网科技和平台的介入，西方零售业业利用信息技术将线下信息进行整合，发布信息并进行得心应手匹配，优化风险管理制度下游的货运与司机的森林资源分配，结构上零售业制造成本已经有了明显的提极高。

未来随着西方海锰客货、零售业控制系统、贮藏智能化的蓬勃发展，西方的零售业价格将有望进一步减小。

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